本記事は、英語で作成されたレポートを自動翻訳した日本語版です。翻訳の過程で一部の表現やニュアンスが原文と異なる場合がありますので、ご了承ください。オリジナルの記事は、英語版（Biofuel in Malaysia）をご参照ください。

｜バイオ燃料：温室効果ガス排出削減とエネルギー移行を支える解決策

植物、藻類、廃棄物などの有機原料から得られる再生可能エネルギーとして、バイオ燃料は近年、従来の化石燃料に比べ温室効果ガス（GHG）の排出を抑制できる点で注目されている。バイオ燃料は気候変動対策において重要な役割を果たしており、主に輸送業で利用される。

バイオ燃料は原料の種類に応じて、3つのカテゴリーに分けられる。

• 第一世代バイオ燃料：サトウキビや小麦、植物油といった食用作物を使用する。しかし、これらの原料を用いると食料供給との競合が生じる可能性がある。
• 第二世代バイオ燃料：木材や草、有機廃棄物など非食用の素材を使用する。これらは食料生産と競合しない辺地で栽培されることが多い。
• 第三世代バイオ燃料：藻類などを利用し、特に燃料生産向けに改良された先端技術を用いる。

バイオ燃料の中で最も一般的なのはエタノールとバイオディーゼルである。エタノールは主にガソリンと混合され、大気汚染物質の排出を減少させる効果がある。バイオディーゼルは植物油や動物性脂肪から作られ、少ない改良で標準的なディーゼルエンジンにも使用できる。

バイオ燃料の生産には、燃料の種類によって異なるプロセスがある。

• エタノール：グルコースを無酸素状態で分解する発酵プロセスで生産される
• バイオディーゼル：脂肪や油を燃料に変換する「トランスエステル化」プロセスで製造される
• 再生可能ディーゼル：原料から酸素を除去する「水素化処理」で生産される

バイオ燃料の輸送は、鉄道、トラック、船舶で行われるが、燃料の性質によってはパイプラインでの輸送も可能である。また、バイオ燃料の普及には公共部門の影響が大きく、各国政府はしばしば従来の燃料に一定割合のバイオ燃料を含めることを義務付けている。2022年時点で56カ国がこのような規制を導入している。米国、ブラジル、インドネシアなどの主要なバイオ燃料生産国では、生産と消費を奨励するため、財政支援や税控除、補助金が提供されている。

｜世界のバイオ燃料生産は増加傾向、一方東南アジアではCOVID-19の影響や原料調達の課題により地域差が見られる

世界のバイオ燃料生産は増加傾向にあり、2020〜2022年の年平均成長率（CAGR）は約5%に達している。生産の主導は南北アメリカが担っており、北米と南米がそれぞれ約42%と27%を占める。近年ではアジア太平洋地域が第3の生産地域となりつつあり、エタノールが最も多く生産されるバイオ燃料で、次いでバイオディーゼルが続いている。

しかし、ASEAN-6の一部の主要バイオ燃料生産国では、2020〜2022年の間に市場動向が世界の傾向と異なる動きを見せている。タイでは、バイオディーゼルの混合率の低下とCOVID-19の影響で、生産量と消費量が減少した。バイオディーゼルの種類としては、7%の混合率の「B7」と20%の「B20」が引き続き利用される見込みで、10%の「B10」は段階的に廃止される予定である。一方、エタノールの生産と消費は、過去数年の減少を経て2023年に再び増加している。

フィリピンでは、車両の保有率や製造の安定的な増加を背景に、輸送業界が燃料需要を牽引している。しかし、エタノールの生産量は依然として需要を満たしておらず、特に米国からの輸入に依存している。国内生産も増加しているものの、原料不足により、消費需要を完全に賄うには至っていない。

｜マレーシアのバイオ燃料産業：バイオディーゼルに特化、輸送業が主に消費

マレーシアのバイオ燃料産業は主にバイオディーゼルに特化しており、2022年の生産量は約10億リットルである。しかし、政府がバイオ燃料使用を推進しているにもかかわらず、普及は限定的である。これは、ディーゼル車の減少や、バイオディーゼルがエンジンに与える影響を懸念する車両所有者が多いことが一因となっている。その結果、バイオディーゼル生産企業は最大限の稼働ができていない状況である。

マレーシアのバイオ燃料産業は、パーム油を原料とする統合生産企業（バリューチェーンの複数の工程を一貫して行う企業）と、バイオ燃料製造に特化する下流企業で構成される。統合生産企業は安定した原料供給を受けられるため、コスト面で優位に立つ。一方、政府によるバイオ燃料義務化の遅れが消費と業界の成長を抑制している。

他国がエタノールとバイオディーゼルを生産するのに対し、マレーシアは豊富なパーム油を背景にバイオディーゼルに注力している。輸送業界がバイオディーゼルの最大消費者であり、2022年には国内消費の80%が輸送用、残り20%が発電機やボイラーなどの工業用途に利用された。政府は輸送用に20%のバイオディーゼル混合を義務付けるB20政策を導入したが、現在は限定地域でのみ実施されており、全国展開は遅れているのが現状である。

マレーシアは世界第2位のパーム油生産国であり、バイオディーゼルの主要原料としてこの資源に依存しているが、バイオディーゼルは2019年の総エネルギー消費のわずか1%にとどまっている。また、2021年には新車販売の80%がガソリン車であり、このガソリン車の増加がバイオディーゼルの消費を抑制している。このため、国内のバイオディーゼル生産能力は大幅に低迷している。

バイオディーゼル生産では、パーム油の生産からバイオディーゼル製造まで一貫して管理する統合企業が、原料供給の安定性やコスト管理の面で優位性を持つ。バイオディーゼル業界は資本集約型であるため、消費が低い中で新規の純バイオディーゼル生産企業が市場に参入するのは困難である。その結果、統合生産企業がバイオディーゼルを補完的な製品として扱うケースが多い。

マレーシア政府は2006年に国家バイオ燃料政策を発表し、バイオ燃料の普及を図ったが、義務化の遅れが業界の成長を妨げている。2020年に予定されていたB20義務も度重なる延期により、現在は限られた地域でのみ採用されている。政府は「自動価格設定メカニズム（APM）」を導入し、バイオディーゼルの生産コストを補助することで標準ディーゼルとの価格競争力を確保している。しかし、自動車メーカーは7〜10%以上のバイオ燃料混合がエンジンに与える影響を懸念しており、これも普及率の向上を妨げる要因となっている。

｜マレーシアのバイオ燃料産業：パーム油生産者が主導、新たな市場機会を生む先進バイオ燃料

マレーシアのバイオ燃料産業は比較的集中しており、2022年時点で18のバイオディーゼル生産企業が存在する。この業界は、パーム油を基軸とする統合生産企業と下流の製造企業によって支配されている。例えば、Sime Darby Oils BiodieselやGenting Biodieselのような統合生産企業は、パーム油プランテーションからバイオディーゼル製造までの全工程を管理しており、安定した原料供給によりコスト面での優位性を享受している。一方、Bremfieldのような下流企業は、製造工程の後段階から参入し、外部から精製パーム油や粗パーム油を調達している。

新規参入者は、従来のバイオディーゼル生産を超え、先進バイオ燃料分野にも注目している。持続可能なパーム油に対する懸念を背景に、廃食用油や微細藻類などの代替原料を用いた再生可能ディーゼルの開発が進んでいる。PetronasやVandelay Venturesは、グローバルパートナーと協力してこうした代替燃料の研究に取り組んでいる。

しかし、業界の成長は政府のライセンス制限や生産過剰の問題によって制約を受けている。また、欧州連合（EU）の再生可能エネルギー指令（RED）では、環境への懸念から2030年までにパーム油ベースのバイオ燃料を段階的に廃止する方針が示されており、これによりマレーシアのバイオ燃料輸出も影響を受けている。このため、一部の生産者は国内消費へのシフトを模索している。

総じて、マレーシアのバイオ燃料業界の競争環境は統合生産型のパーム油生産企業を中心に展開されているが、バイオ燃料技術の革新が新規参入企業にとって新たな機会を創出するだろう。

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