ASEANの自動車市場 – EV・自動運転・ローカリゼーションの最新動向

本記事は、英語で作成されたレポートを自動翻訳した日本語版です。翻訳の家庭で一部の表現やニュアンスが原文と異なる場合がありますので、ご了承ください。
正確な内容については英語版のレポートもご参照ください。

世界の自動車市場動向 – EV・自動運転・CASEが業界を変革

| ドイツの自動車輸出 vs 米国の輸入 – 高級車とSUV市場の動向

世界の自動車市場は、2020年のパンデミックによる混乱から大きく回復している。乗用車（PC）と小型商用車（LCV）が中心となるこの業界では、トヨタやフォルクスワーゲンといった大手メーカーが、戦略的な提携や新興市場への注力を通じて勢いを取り戻している。EV（電気自動車）の普及が進み、自動運転技術の発展が市場の姿を大きく変えつつある。PC（乗用車）の生産・販売では中国が引き続き世界トップを維持し、LCV（小型商用車）市場では米国がピックアップトラックの人気を背景にリードしている。

環境基準が世界的に厳しくなる中、自動車メーカーは持続可能な製造方法へとシフトしている。欧州では、ゼロエミッション規制の導入前の最終ステップとしてEuro 7の採用が進められている。同時に、コネクテッド技術、自動運転、シェアリング、電動化（CASE）の分野への投資が拡大し、消費者のニーズや各国の規制に適応する動きが加速している。

世界の乗用車生産・販売は、パンデミック後の低迷から安定した成長へと転じ、中国とインドが大きく貢献している。中国は、拡大する中間層と政府の支援策により、生産・販売の両面で世界のトップに立っている。インドも、SUV人気の高まりや供給制約の緩和を受けて、第2位のPC市場へと成長を遂げている。

LCV市場も力強く回復しており、特にラストマイル配送の需要が市場を後押ししている。米国では、ピックアップトラックの実用性と多用途性が支持され、引き続きLCV生産の主要国となっている。今後も、物流の進化やEコマースの拡大が市場成長をけん引すると見込まれる。

ドイツは世界最大の自動車輸出国であり、米国は輸入額でトップを占める。ドイツは高品質な車両を世界市場に送り出し、米国は高級車の輸入と、SUVやトラックの国内生産のバランスを取りながら市場を維持している。

世界の自動車市場では、フォルクスワーゲンとトヨタがトップ争いを繰り広げており、収益と販売台数の両面で激しく競争している。両社は幅広い車種ラインナップと戦略的提携を活用し、EV生産を加速させながら、CASEトレンドへの適応を進めている。

また、自動車業界とテクノロジー分野の提携が進み、電動化や自動運転技術の発展を後押ししている。フォードとフォルクスワーゲンの協業のように、コスト削減と技術力向上を目的とした企業間の連携が進む一方、テクノロジー企業との提携を通じて、最先端のデジタル技術を車両に組み込む動きも活発化している。

ASEANの多様な自動車市場 – 各国の成長要因と課題

| 自動車産業とローカリゼーション戦略 – コスト削減と競争力向上の鍵

ASEANの自動車市場は、国ごとに異なる成長の要因と課題を抱えている。インドネシアは、乗用車の生産・販売の両面でASEAN最大の市場を誇り、大規模な人口と組立中心の生産モデルを活かして成長を続けている。しかし、自動車の普及率はまだ低く、さらなる市場拡大の余地がある。マレーシアでは、国産ブランドのプロドゥア(Perodua)とプロトン(Proton)が政府の支援を受けて市場をけん引し、ローカリゼーション戦略の強化によって競争力を高めている。

フィリピンは国内の自動車生産能力が限られているため、輸入への依存度が高く、国際ブランドが市場を支配している。タイは世界的な自動車生産拠点として成長し、輸出志向の生産システムと環境対応型・EV政策の推進によって競争力を維持している。ベトナムの自動車産業はまだ発展途上ではあるものの、ローカル企業のビンファスト(Vinfast)がEV生産分野で着実に進展し、市場での存在感を強めている。

インドネシアの自動車生産は近年、変動が続いているが、パンデミック後の回復と安定した販売成長が見られる。需要の変化に対応しながら、業界の回復力が示されている。マレーシアの生産も2020年以降大きく回復したが、2024年には世界経済の影響を受けた若干の縮小が予測されている。フィリピン市場は2021年以降回復傾向にあるものの、世界的な供給の混乱や高い税負担の影響で依然として不安定な状況が続いている。タイの生産量は2023年に一時的に減少したものの、輸出が引き続き成長の主要要因となっている。ベトナムでは生産・販売の変動が大きく、需要が低迷する時期には落ち込むものの、経済状況が好転すると安定した回復が見られる。

ASEAN全域で、自動車の輸出は極めて重要な役割を果たしている。インドネシアは中東や近隣のASEAN市場を主要な輸出先としており、タイはオーストラリアやベトナムへの輸出で主導的な地位を確立している。マレーシアは国内生産能力の向上により輸入依存を減少させている一方、フィリピンとベトナムは依然として輸入車両や部品に大きく依存しており、国内生産基盤の未発達が課題となっている。これらの傾向は、コスト削減と輸入依存の低減を目的としたローカリゼーション戦略の重要性を浮き彫りにしている。

| 日本の自動車メーカー、ASEAN市場で圧倒的シェアを維持する理由

日本の自動車メーカーは、インドネシア、マレーシア、フィリピン、タイにおいて圧倒的な市場シェアを維持しており、その強さは広範なサプライチェーンと長年にわたる消費者の信頼によって支えられている。特にインドネシアとタイでは、トヨタやホンダをはじめとする日本ブランドの車両が市場を席巻している。

一方、ローカルブランドも市場での存在感を強めている。マレーシアのプロトンやベトナムのビンファスト(Vinfast)は、戦略的パートナーシップと革新的なアプローチを活用し、特にEV（電気自動車）分野での競争力を高めている。プロトンは中国の吉利（Geely）と提携し、新しいモデル開発を加速。ビンファスト(Vinfast)はEV専業メーカーとしての地位を確立し、国内外での影響力を拡大している。

タイでは、中国メーカーがEV市場で急速にシェアを拡大しており、消費者の選択肢や生産の優先順位に変化をもたらしている。この市場環境の中で、日本の自動車メーカーはトヨタのタイにおける研究開発（R&D）強化などを通じて、技術革新と競争力向上を進めている。EVの成長が加速するASEAN市場において、日本メーカーが今後どのようにシェアを維持し、発展していくかが注目される。

ASEAN-6の自動車市場動向 – EV普及・輸入依存・ローカリゼーションの課題と展望 

| 🇮🇩 EV普及と環境規制強化 – インドネシアの排ガス基準と政策の現状

インドネシアはASEAN-6の中で、乗用車の生産と販売の両面で圧倒的な地位を築いている。これは、大規模な人口と成長する中間層の需要に支えられている。しかし、自動車の普及率は依然として低く、今後の市場拡大の余地が大きい。

生産は主に4×2車両に集中しており、価格に敏感な消費者層をターゲットにしたコスト効率の高いモデルが主流となっている。国内の自動車産業は組立中心で、需要が集中するジャカルタ周辺に生産拠点が集まる。一方、排ガス基準は国際基準に比べて遅れをとっており、政府はEV（電気自動車）の導入促進や環境基準の強化を進めている。

過去5年間の生産量は変動を続けており、パンデミックの影響で一時的に減少したが、その後急速に回復。2023年には一時的な落ち込みがあったものの、販売は2020年以降一貫して成長し、消費者の購買意欲の回復と経済成長がそれを後押ししている。これらの動向は、インドネシア自動車市場の回復力と、変化する消費者の嗜好に対応する業界の柔軟性を示している。

輸出入も安定的に拡大しており、国内の自給自足体制の確立と世界市場からの需要の増加が後押ししている。主要な輸出先はフィリピンや中東諸国で、輸入の多くは日本、韓国、ドイツからのものとなっており、これらの国との貿易パートナーシップが確立されている。

市場は非常に集中しており、トヨタ、ダイハツ、スズキといった日本ブランドが乗用車市場の95%以上を占めている。一方で、中国ブランドが新規参入し、現地に製造拠点を設立する動きも見られ、競争環境に変化をもたらしている。EV市場の拡大や環境規制の強化が、今後の成長を左右する要素となるだろう。

| 🇲🇾 マレーシアのローカリゼーション戦略とは？国産部品調達率90%超の実態

マレーシアはASEAN地域で乗用車の生産量と市場規模が第2位の国である。市場は、プロドゥア(Perodua)とプロトン(Proton)という国産ブランドが中心で、政府の税制優遇やローカリゼーション政策の支援を受けている。これにより、外国ブランドと比較して競争力のある価格設定が可能となり、市場シェアを大きく獲得している。

ローカリゼーション戦略の強化によって、国内のサプライチェーンが発展し、国産メーカーの部品調達率は90%以上に達している。一方、外国ブランドに対する高い物品税がコスト負担となり、市場参入の障壁となっている。

「国家自動車政策2020（National Automotive Policy 2020）」では、次世代車両、人工知能（AI）、IoTの活用を推進し、マレーシアの自動車産業を高度化することを目指している。この一環として、2027年までに国内組立EV、2025年までに輸入EVの税制免除を実施し、EV市場の発展を促進している。

生産と販売は2021年から2023年にかけて回復し、安定した経済・政治環境のもとで成長が続いた。しかし、2024年は世界経済の減速や消費支出の縮小の影響を受け、若干の縮小が見込まれている。

輸入車は2015年以降減少傾向にあり、これはマレーシアの国内生産能力の向上を反映している。2021年には一時的に輸入が増加したが、これは税制優遇措置や特定車種の需要増加によるものだった。

プロドゥア(Perodua)とプロトン(Proton)は市場の大部分を占め、低価格と高いローカリゼーション率を武器に競争力を維持している。プロトン(Proton)は吉利（Geely）との提携によりSUV市場での競争力を強化。ホンダやトヨタなどの外国ブランドもセダンやSUVなど特定の市場セグメントに特化し、安定したシェアを維持している。

政府の政策支援により、マレーシアの自動車産業は国内生産を強化し、外国ブランドの市場参入を促している。DRB-HICOMのような企業が請負製造を担い、国内外のメーカーが多様な車両を市場に供給できるようになっている。

| 🇵🇭 フィリピンの自動車市場は輸入依存 – インドネシア・タイ・中国が主要供給元

フィリピンの自動車市場は、ASEAN諸国の中でも自動車普及率が低いのが特徴である。これは、低価格のオートバイの普及や公共交通機関の利用が一般的であることに起因している。国内での乗用車生産は依然として限定的であり、市場の大半は輸入車によって支えられている。特に高級車市場では輸入依存が顕著であり、フィリピンの自動車市場が純輸入市場であることを反映している。国内生産は主に日本メーカー向けの小規模な組立生産に限られており、国産モデルの生産はほぼ皆無に等しい。

フィリピン政府は「包括的自動車復興戦略（CARS）プログラム」を通じて国内自動車製造の強化を図っており、トヨタや三菱による特定車種の生産を促進している。しかし、同プログラムは高い物品税（エキサイズ・デューティー）、TRAIN法（税制改革加速包括法）による税制の変化、世界的な競争激化、さらにはパンデミックによる影響など、多くの課題に直面しており、国内生産基盤の確立には依然として大きな障壁がある。

2021年以降、フィリピンの乗用車生産・販売はパンデミックによる需要抑制の反動や、信用供与の改善、サプライチェーンの安定化を背景に力強い回復を見せた。しかし、世界的な供給混乱や税制の変化の影響を受け、生産と販売は引き続き不安定な状況にある。市場動向を振り返ると、2018年以前は力強い成長が見られたものの、その後の自動車価格の上昇やTRAIN法による物品税の引き上げが市場の伸びを抑制する要因となった。

フィリピンは依然として自動車の大部分を輸入に依存しており、主要な供給元はインドネシア、タイ、中国である。この輸入依存度の高さは、国内生産規模の限界や、高級車市場での輸入車の人気の高さによってさらに強まっている。

市場は国際ブランドが圧倒的に支配しており、トヨタは幅広い車種展開と強力な流通ネットワークを背景に、最大の市場シェアを維持している。三菱やヒュンダイも主要な競争相手となっており、地元での組立生産への投資や革新的な製造技術を活用することで市場の多様化に貢献している。しかし、ホンダや日産といった一部メーカーは、不利な市場環境を理由に現地生産から撤退しており、国内自動車製造の持続可能性に対する課題が浮き彫りになっている。

 | 🇹🇭 タイ政府のエコカー政策とEV推進 – 低排出車市場の成長戦略とは？

タイは世界有数の自動車生産国であり、日本ブランドが生産・販売の両面で圧倒的なシェアを維持している。国内の自動車産業はGDPに大きく貢献しており、生産された車両の半数以上が輸出されている。主要な輸出先はオーストラリア、ベトナム、フィリピンであり、政府の支援策が生産環境の強化に寄与している。メーカーへのインセンティブや輸入関税の保護策によって、国内の自動車産業は引き続き成長を遂げている。

タイ政府は、「エコカー政策」と「電気自動車行動計画（2016-2036）」を通じて、低排出車とEVの地域拠点としての地位を確立しようとしている。この政策の一環として、EVや燃費効率の高い車両に対する税制優遇や輸入関税の削減が実施されており、持続可能かつ革新的な自動車生産への取り組みが強調されている。

タイの自動車生産と販売は、2020～2022年にかけて力強く回復したものの、2023年には国内需要の低迷により若干の減少が見られた。それでも輸出は引き続き堅調であり、政府の政策の影響や世界的な半導体不足、パンデミックなどの外的要因による市場の変動が見られる。

輸出は依然として成長の主要な原動力であり、特にオーストラリアやベトナム向けが好調である。政府のインセンティブや貿易協定が輸出拡大を支援している。一方で、2023年には輸入が大幅に増加しており、これは電気自動車（BEV）の輸入関税削減の影響によるもので、タイのEV導入と統合へのシフトが進んでいることを示している。

EVの販売も急増しており、2023年には総販売台数の25%をEVが占めるまでになった。政府の「EV 3.5パッケージ」による補助金や税制優遇がEV市場の拡大を後押しし、充電ステーションの整備も進められている。

トヨタ、ホンダ、いすゞといった日本メーカーは、確立されたサプライチェーンとブランドの信頼性を背景に、市場支配力を維持している。しかし、中国メーカーはEV市場での存在感を強めており、消費者の嗜好や生産の重点に変化をもたらしている。

| 🇻🇳 ベトナムの自動車市場は発展途上 – 国内生産の課題と輸入依存の実態

ベトナムの自動車産業は、ASEAN諸国と比較して依然として発展途上にある。ローカリゼーション率が低く、輸入部品への依存度が高いため、国内生産能力は限られている。補助産業が未成熟なこともあり、多くのローカルメーカーは低付加価値の組立生産にとどまっている。市場は、日本や韓国のメーカーを中心とした海外ブランドが支配しており、ASEAN域内貿易協定（ATIGA）による関税削減が競争を激化させる要因となっている。この結果、タイやインドネシアがベトナム向け自動車輸出の主要国となっている。

こうした状況を打開するため、ベトナム政府は輸入規制の強化や国内生産促進のためのインセンティブ導入などの対策を進めている。政府支援を受けながら、国内メーカーは生産能力の向上を模索しているが、依然として海外供給業者への依存度は高い。

ベトナムの自動車生産と販売は過去10年間で大きく変動しており、経済状況や規制変更の影響を受けやすい。パンデミック後の回復期には生産が安定したものの、2023年には高金利政策の影響で消費が落ち込み、生産が減少した。さらに、ATIGAによる輸入車の価格低下を見越した買い控えが影響し、販売台数も大幅に減少した。しかし、経済環境の改善とともに生産は回復傾向を見せており、業界の回復力が示されている。

2017年以降、ATIGAの無関税政策により、タイとインドネシアがベトナムへの主要な自動車輸出国となっている。原材料や部品の輸入額も引き続き高く、国内メーカーの生産体制が確立されていないため、ベトナムの自動車市場は海外供給業者への依存度が極めて高い。この状況は、コスト削減と競争力向上のためにローカリゼーションの推進が必要であることを浮き彫りにしている。

市場は高度に集中しており、日本と韓国のブランドが販売をリードしている。ヒュンダイとトヨタはトップセールスを維持しており、安定した市場支配力を誇っている。一方、ローカルブランドのビンファスト(Vinfast)はEV（電気自動車）専業メーカーとして急成長しており、革新的な製造能力と急速な事業拡大により、市場での存在感を高めている。しかし、同社は依然として収益性の課題に直面しており、持続可能な成長戦略の確立が求められている。

このような状況にもかかわらず、確立された流通ネットワークと市場での信頼性を背景に、日本や韓国の海外ブランドが引き続き市場を支配している。ベトナムの自動車産業が今後どのように国内生産基盤を強化し、海外メーカーとの競争力を高めていくのかが注目される。

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